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Où se trouve la différence entre catalysateurs améliorés et adaptés (ou ce que l'on appelle catalyseurs d'armement) et catalyseurs de remplacement?

Les catalyseurs de remplacement sont destinés aux véhicules avec le catalyseur type, avec lesquels le catalyseur doit être échangé à cause d'un défaut technique. Nous offrons exclusivement ce genre de catalyseurs.
Les catalysateurs améliorés et adaptables sont prévus avec un règlement électronique, une sonde Lambda ainsi que l' autorisation d'exploitation correspondant; ils sont livrés aussi pour des véhicules sans catalyseur type. Cette installation doit être faite en général par un spécialiste ou par un expert de l'automobile autorisé à effectuer l'expertise du gaz résiduel. Ensuite avec la preuve d'installation de l'atelier et le rapport d'essais de l'expert, l'enregistrement est effectué dans la carte grise. On n'offre pas ce genre de catalyseurs.


Veuillez consulter un spécialiste afin d'avoir un conseil autorisé sur l'état de marche de l'appareil ou si vous avez des ambiguïtés.
  • Convertisseurs : Qu'est ce qu'ils font ?

    Un convertisseur catalytique est situé dans le dispositif d'échappement de toutes les voitures et des camions construits après 1990. Il transforme chimiquement les polluants comme les hydrocarbures de monoxyde de carbone et les protoxydes d'azotes en substances inoffensives comme l'anhybride carbonique, l'azote et la vapeur d'eau. Un convertisseur emploie une structure intérieure appelée "soustrat", plaquée avec des métaux précieux tels que le platine, le palladium, et le rodhium. Ces éléments déterminent le changement chimique.


  • Convertisseurs d'essai

    1. Le coup d'essai
    Cognez le convertisseur avec votre poing. S'il est de type monolithe et que vous entendez que les morceaux se déplacent à l'intérieur du convertisseur, il est probable que le soustrat se soit séparé.

    2. Test de la température
    Pour ce test vous aurez besoin d'un pyromètre numérique. Pour commencer le test, faites rouler le véhicule à un T/MN élevé pendant deux minutes (environ 2.000 t/mn). Ceci doit être fait pour s'assurer que le convertisseur a eu le temps suffisant pour activer. Touchez la sonde du pyromètre à l'avant du convertisseur et notez la température. Ensuite, touchez la sonde qui est derrière le convertisseur et notez la température. Il devrait avoir une différence apparente entre les deux températures, avec la température arrière plus élevée. Si l'arrière n'est pas plus chaud que l'avant, le convertisseur ne fonctionne pas correctement.

    3. Test de contre-pression
    Ce test exigera une mesure de contre-pression. Une mesure peu coûteuse de contre-pression peut être faite à partir d'un petit indicateur de pression qui lit de 0 à 30 psi, un morceau vide et un petit morceau de 3 mm O.D. tuyauterie de cuivre avec 3 mm 1.d. un viton 0-ring. Ce 0-ring aidera à sceller le trou ou le tube de cuivre inséré, ou une mesure de contre-pression peut être achetée parmi de nombreuses sources pré-faites. Le tuyau d'échappement est placé à l'avant de chaque convertisseur. Pendant que le moteur fonctionne, vérifiez la contre-pression. La contre-pression ne devrait pas être supérieure à 4 à 5 psi. Cette lecture se fait grâce à la commande de puissance partiellement ouverte, à 2 500 t/mn. En vérifiant la contre-pression d'échappement, soyez sûr de la vérifier à l'admission et à la sortie de chaque composante de convertisseur ou de l'échappement examiné. Une lecture de 1/2 psi à 2 psi est normale.

    4. Test d'analyse du pot d'échappement
    Un analyseur de gaz vous indiquera si le convertisseur fonctionne correctement. En vérifiant votre lecture de Co (oxyde de carbone), vous pourrez également dire si le système est actionné à son maximum. Connectez la machine selon le modèle et la marque de l'analyseur employé. Consultez le manuel de l'analyseur pour des instructions. Une fois que vous avez déterminé que le convertisseur a échoué, la prochaine étape sera d'en découvrir la cause.


  • Echec de convertisseur :

    Causes
    Vous retirez le convertisseur défectueux d'une voiture, si celui-ci a fondu. Pourquoi le convertisseur a-t-il fondu ? Une approche étape par étape est nécessaire pour trouver la réponse. De ce fait, nous devons commencer par le commencement.

    Carburant
    Le carburant sans plomb doit être employé dans les véhicules avec un convertisseur catalytique. Employer du carburant plombé aurait comme conséquence de rendre le convertisseur branché inopérant. En outre, quelques aditifs de gaz peuvent endommager un convertisseur. Vérifiez toujours l'étiquette d'instruction de tout aditif supplémentaire à votre installation carburant, afin d'être certain qu'il s'agit bien d'un convertisseur sûr !

    Sondes d'oxygène:
    Cette sonde envoie l'information à l'ECU (Unité de Commande Electronique) pour maintenir le mélange air/carburant approprié. Elle est située soit dans le tuyau d'échappement, soit dans le convertisseur catalytique. Pendant qu'une sonde d'oxygène fonctionne, elle vérifie si l'oxygène est présent dans le système. Si l'oxygène n'est pas détecté dans le système, ceci indiquera que le mélange est trop riche, la sonde d'oxygène indiquera 900mV (millivolts). Quand nous avons à faire à d' importantes quantités d'oxygène, le voltmètre indiquera 100mV. Un mélange riche d'oxygène implique un affichage supérieur, un mélange faible conduit à une baisse de la valeur affichée. Veuillez noter que la température d'échappement doit être d'au moins 600° Fahrenheit pour que la sonde fonctionne, et les mesures devraient être seulement prises avec un multimètre qui a une estimation d'impédance de 10 méga-ohms. Ne pas suivre cette règle peut endommager l'ECU de votre véhicule. Une sonde qui fonctionne correctement oscillera entre 900mV et 100mV toutes les quelques secondes. Vous pouvez mesurer ceci avec votre multimètre. Si la lecture n'oscille pas ou reste fixe, la sonde est défectueuse. Notez en outre que le silicone de l'antigel ou le mastic de RTV (silicone), peut obstruer une sonde d'oxygène à cause du mélange et du temps, il ruinera ainsi la chambre de combustion et la sonde devra être remplacée. En utilisant un scelleur de silicone, assurez vous que cette sonde d'oxygène est sûre.

    Systèmes d'injection du carburant
    Les problèmes dans les systèmes d'injection du carburant peuvent également provoquer des problèmes avec le convertisseur. Les systèmes d'injection du carburant diffèrent considérablement. Fondamentalement un système d'injection du carburant utilise de petits solénoïdes électriquement commandés qui fournissent ou injectent le carburant dans le corps de commande de puissance ou dans la pièce de prise du moteur. Ces petits solénoïdes sont commandés par un ordinateur qui obtient l'information de diverses sondes situées à l'intérieur du moteur. Ces ondes aident l'ordinateur à déterminer combien de carburant doit être injecté. Si un injecteur fuit intérieurement ou que le carburant s'écoule dans le moteur, il peut endommager le convertisseur. Si la sonde d'oxygène est défectueuse ou si la carte de la sonde est mauvaise, tout cela peut également endommager le convertisseur. Si le système d'injection emploie un injecteur froid de démarrage (qui est un petit injecteur utilisé pour atteindre le mélange en injectant le carburant dans le jet d'air aspiré lorsque le moteur est froid) et si cet injecteur fuit ou coule, ou si sa sonde de température ne fonctionne pas correctement, cela peut aussi endommager le convertisseur. En raison du grand nombre de systèmes d'injection utilisés, consultez le manuel approprié, une fois le système diagnostiqué.

    Systèmes de carburateur
    Un carburateur est un dispositif qui mélange l'essence avec l'air et le livre dans la tubulure de prise pour le moteur à combustion. Si un carburateur est ancien ou défectueux, cela peut être la cause d'un échec du convertisseur. Les problèmes tels que les ajustements inexacts du flotteur, ajustements air/carburant de mélange, ou de spécifications, ou des tiges régulatrices qui peuvent endommager le catalyseur. Vérifiez en outre que le système de bobine fonctionne correctement et si le carburateur est un modèle électronique de rétroaction, assurez vous donc que tous les ajustements sont faits selon les spécifications du fabriquant et que toutes les sondes de rétroaction ou composants électroniques, tels que des solénoïdes de contrôle du mélange, les sondes de position et la commande de puissance tenant des solénoïdes fonctionne également et sont spécifiés dans les conditions d'utilisation.

    Circuits d'allumage
    Beaucoup de pièces sont employées dans le circuit d'allumage. Ce système livre la tension ou l'étincelle au cylindre approprié pour allumer le moteur. N'importe lequel des problèmes suivants peut faire échouer ou endommager le convertisseur : les bougies d'allumage encrassées, les mauvais fils de bougies d'allumage, le couvercle de distributeur dépisté par carbone ou le couvercle de distributeur fendu. Assurez vous que toutes les bougies et les fils d'allumages allument le moteur correctement. Une bougie qui fonctionne mal, provoque non seulement des fuites d'essence, mais aussi des défections. Soyez sûr d'examiner la synchronisation du distributeur et l'avance de vide pour assurer l'opération appropriée.

    Carte de sondes
    Ces sondes indiquent à l'ECU combien d'air entre dans le moteur, ainsi que la charge sur le moteur. Il surveille également la pression barométrique. Quand cette sonde échoue, elle peut endommager le convertisseur. Puisque l'essai de ces sondes change d'un fabriquant et modèle à l'autre, consultez le manuel avant le test. En général il y en a de deux types, le type de tension et le type de fréquence variables. Pour vérifier, le type de tension, vous utiliserez un voltmètre et une pompe d'aspiration. Pour vérifier le type de fréquence, vous utiliserez un tachymètre et une pompe d'aspiration.

    Valve anti-fuite
    Une fois cette valve d'aspiration actionnée, elle exhale des vapeurs de carburant de la cuvette du carburateur à la boîte métallique de charbon de bois. Pour vérifier la valve, débranchez les tuyaux pour voir, si un liquide sort, soit du tuyau, soit de la valve. Si il y a du liquide, la valve devra être remplacée.

    Système EGR
    Ce système conduit les petites quantités de gaz d'échappement à la tubulure d'admission pour réduire les oxydes d'azote ou le NOX. La conception du système change en fonction du type de véhicule utilisé (à vérifier dans le manuel d'utilisation). Quelques nouveaux systèmes utilisent également une sonde de position de valve EGR. Si le dispositif d'échappement que vous remplacez en a une, il doit être vérifié également. Bien que le convertisseur ne soit pas endommagé, cette dernière pourrait bien être la raison pour laquelle le véhicule à un problème de NOX.

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